Στη δημοσίευση προσχεδίου απόφασης αναφορικά με τις βασικές αρχές που θα διέπουν το πλαίσιο ανάπτυξης και λειτουργίας της αγοράς υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, προέβη η Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας Κύπρου (ΡΑΕΚ). Ουσιαστικά, στο προσχέδιο παρατίθεται ένα λεπτομερές μοντέλο, βάσει του οποίου το κάθε νομικό πρόσωπο θα έχει το δικαίωμα να αναλάβει το ρόλο του Πάροχου Υπηρεσιών, του Διαχειριστή ή/και του Ιδιοκτήτη σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.Οι συμμετέχοντες στην αγορά, κάτοχοι αδειών, αιτητές αδειών ή άλλα ενδιαφερόμενα μέλη, καλούνται από την Αρχή να υποβάλουν σχόλια, ενστάσεις και παραστάσεις εντός 30 ημερών.
Οι κάτοχοι ηλεκτρικών οχημάτων, βάσει του υφισταμένου προσχεδίου, θα μπορούν να επαναφορτίσουν τα ηλεκτρικά τους οχήματα, είτε με τέλη ή με συμβόλαιο. Στα σημεία από όπου θα παρέχεται εναλλακτικό καύσιμο, ή αλλαγή μπαταρίας, θα συμπεριλαμβάνονται ιδιωτικά σημεία ή διατάξεις επαναφόρτισης προσιτά στο κοινό, σημεία επαναφόρτισης συστημάτων κοινής χρήσης ή σημεία επαναφόρτισης σε δημόσιους χώρους στάθμευσης.Οι χώροι αυτοί θα διαχωρίζονται σε Σημεία Επαναφόρτισης Κανονικής Ισχύος (ΣΕΚΙ) και σε Σημεία Επαναφόρτισης Υψηλής Ισχύος (ΣΕΥΙ). Τα ΣΕΚΙ θα επιτρέπουν τη μεταφορά ηλεκτρισμού σε ηλεκτρικό όχημα ισχύος έως 22 kW, αποκλειομένων των μηχανημάτων με ισχύ έως 3,7 kW τα οποία είναι εγκατεστημένα σε ιδιωτικές κατοικίες ή των οποίων ο κύριος σκοπός δεν είναι να φορτίζουν ηλεκτρικά οχήματα. Τα ΣΕΥΙ θα επιτρέπουν τη μεταφορά ηλεκτρισμού σε ηλεκτρικά οχἠματα ισχύος υψηλότερης των 22 kW.
Σχετικά με τις υφιστάμενες υποδομές επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, ο ιδιοκτήτης και διαχειριστής στο παρόν στάδιο είναι η ΑΗΚ υπό την ιδιότητά της ως Ιδιοκτήτης του Συστήματος Διανομής (ΙΣΔ) και ως Διαχειριστής Συστήματος Διανομής (ΔΣΔ). Θα εκδοθεί για αυτές τις υποδομές, αντίστοιχα ξεχωριστή απόφαση, σημειώνει η Αρχή, αφού πρώτα αξιολογηθεί η λειτουργία των υποδομών στη βάση τεχνο-οικονομικών κριτηρίων και «λαμβάνοντας υπόψη τις πρόνοιες του πλήρους ανταγωνιστικού μοντέλου ανάπτυξης τέτοιων υποδομών». Πάντως, όπως αναφέρεται στο προσχέδιο, ο ΔΣΔ διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε ό,τι αφορά τα σημεία επαναφόρτισης. Κατά την ανάπτυξη των καθηκόντων του, ο ΔΣΔ, οφείλει να συνεργάζεται με όλους τους υπόλοιπους ιδιοκτήτες ή διαχειριστές, ιδίως παρέχοντάς τους τις πληροφορίες που απαιτούνται για την αποτελεσματική πρόσβαση και χρήση του συστήματος. Επίσης, θα συνεργάζεται με κάθε πρόσωπο το οποίο εγκαθιστά ή διαχειρίζεται δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης.
Συμβάσεις μεταξύ παικτών
Όπως σημειώνεται και πιο πάνω, το κάθε νομικό πρόσωπο έχει το δικαίωμα να είναι ιδιοκτήτης, διαχειριστής, πάροχος υπηρεσιών ή οποιονδήποτε συνδυασμό. Όμως, στα πλαίσια λειτουργίας του πλήρους ανταγωνιστικού μοντέλου ανάπτυξης υποδομών, θα πρέπει να συναφθούν συγκεκριμένες συμβάσεις, προτείνει η ΡΑΕΚ, μεταξύ των παικτών της αγοράς. Ο κάθε ιδιοκτήτης σημείου επαναφόρτισης ηλεκτρικού οχήματος θα είναι υποχρεωμένος να συμβληθεί (στη βάση διμερούς συμβολαίου ή όπως άλλως επιθυμεί) με τον διαχειριστή του σημείου, για σκοπούς εμπορικής διαχείρισης και παροχής υπηρεσιών συντήρησης (σε περίπτωση που ο ιδιοκτήτης δεν εκτελεί εργασίες συντήτησης).
Ο διαχειριστής, δε, που είναι ο υπεύθυνος για την εμπορική διαχείριση ή/και τη συντήρηση, υποχρεούται να συμβληθεί τουλάχιστον με έναν πάροχο υπηρεσιών για σκοπούς πρόσβασης επί των σημείων επαναφόρτισης που διαχειρίζεται και παροχής ηλεκτρικής ενέργειας. Παράλληλα, οι πάροχοι υπηρεσιών θα πρέπει να κατέχουν και άδεια προμήθειας ηλεκτρικής ενέργειεας. Η αγορά ρεύματος θα μπορεί να γίνεται από οποιοδήποτε προμηθευτή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, βάσει ευρωπαϊκών οδηγιών.
Κεντρικός άξονας, επίσης, του όλου εγχειρήματος που προτείνει η ΡΑΕΚ, θα είναι ο διεκπεραιωτής δεδομένων. Δηλαδή, η κοινοπραξία των διαχειριστών και των παρόχων υπηρεσιών ή το νομικό πρόσωπο το οποίο θα είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία ενιαίας πλατφόρμας για την οργάνωση και τη διαδικασία ανταλλαγής δεδομένων για σκοπούς απρόσκοπτης πρόσβασης του χρήστη ηλεκτρικού οχήματος σε σημεία επαναφόρτισης οποιουδήποτε διαχειριστή. Συγκεκριμένα, η ύπαρξη τέτοιας πλατφόρμας θεωρείται εκ των ων ουκ άνευ, όσον αφορά στην παροχή υπηρεσιών σε χρήστες ηλεκτρικών οχημάτων βάσει συμβολαίου.
Στην περίπτωση όπου δεν υπάρχει η δυνατότητα χρήσης διεκπεραιωτή δεδομένων τότε για σκοπούς εφαρμογής των προνοιών περιαγωγής (συμβολαίων), θα πρέπει οι εμπλεκόμενοι παίκτες να διασφαλίσουν ότι επιτυγχάνουν ηλεκτρονική επικοινωνία με στόχο την αυτόματη εξουσιοδότηση για διεκπεραίωση των συναλλαγών. Η εκκαθάριση των συναλλαγών δυνατόν να επιτυγχάνεται εκτός του ηλεκτρονικού συστήματος μέσω διμερών συναλλαγών. Στην περίπτωση όπου υπάρχει η δυνατότητα χρήσης διεκπεραιωτή δεδομένων τότε για σκοπούς εφαρμογής των προνοιών περιαγωγής, θα πρέπει οι εμπλεκόμενοι παίκτες να επικοινωνούν με το διεκπεραιωτή δεδομένων. Σε αυτήν την περίπτωση ο διεκπεραιωτής δεδομένων θα έχει την ευθύνη της εκκαθάρισης των συναλλαγών.
Κύριο μέλημα για τον καταναλωτή, η μείωση του λειτουργικού κόστους
Το μέλλον της ηλεκτροκίνησης βασίζεται στο χαμηλότερο λειτουργικό κόστος αλλά και στη φιλικότητα προς το περιβάλλον. Οι κυβερνήσεις ποντάρουν στο τελευταίο και γι’ αυτό επιδοτούν την ηλεκτροκίνηση με 4 έως 10 χιλ. ευρώ ανά αγορά οχήματος. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκουν να μειώσουν το υψηλό αρχικό κόστος απόκτησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Σε αρκετές χώρες παρέχονται επιπλέον προνόμια, όπως π.χ. στη Νορβηγία, στην οποία η στάθμευση ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι εντελώς δωρεάν και η κυκλοφορία επιτρέπεται σε περιοχές που απαγορεύεται η κυκλοφορία συμβατικών οχημάτων. Τέτοιου είδους κίνητρα, σύμφωνα με τον επικεφαλής της Moviva Α.Ε., Παναγή Κέκα, η οποία δραστηριοποιείται στην ανάπτυξη δικτύου φόρτισης στην Ελλάδα, κατέστησε τη Νορβηγία πρωτοπόρο στην ηλεκτροκίνηση. «Πλέον, ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα που πωλούνται (στη Νορβηγία) είναι ηλεκτρικά».
Για τον καταναλωτή η πρόκληση προέρχεται από τη μείωση του λειτουργικού κόστους. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛΙΝΗΟ) Γιώργο Αγερίδη, μια διαδρομή 100 χλμ. με ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο απαιτεί κατά μέσον όρο ένα ευρώ (ηλεκτρικής) ενέργειας, ενώ τα συμβατικά οχήματα απαιτούν από 8 έως 12 ευρώ με τα σημερινά επίπεδα τιμών πετρελαίου, φυσικού αερίου κ.λπ. Επιπλέον, όπως αναφέρει, το κόστος συντήρησης ενός ηλεκτροκίνητου είναι πολύ χαμηλότερο ενός συμβατικού οχήματος.
Σημειώνει ωστόσο ότι τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης είναι ο χρόνος φόρτισης (της μπαταρίας) και η χιλιομετρική κάλυψη. «Παρόλο που οι χρόνοι φόρτισης μειώνονται και η ακτίνα διαδρομής μεγεθύνεται, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αποτελεί ένα δεύτερο αυτοκίνητο, και πιθανώς υψηλού αρχικού κόστους απόκτησης», παραδέχεται. Ο ίδιος σημειώνει ότι, καθώς τα δύο συγκεκριμένα χαρακτηριστικά βελτιώνονται, θα απαιτηθεί χρόνος μέχρι να καταστεί μια μαζική αγορά.
