Μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και τη βαθμιαία βελτίωση και ανάπτυξη της επιβατικής αεροπορίας παγκοσμίως τέθηκε το ζήτημα της από αέρος σύνδεσης της απομονωμένης μέχρι τότε αποικιοκρατικής Κύπρου με τη Μεγάλη Βρετανία και τον υπόλοιπο κόσμο. Έτσι, η αποικιοκρατική κυβέρνηση του νησιού έλαβε την απόφαση να ιδρύσει την πρώτη αεροπορική εταιρεία της Κύπρου, σε συνεργασία με την British European Airways (ΒΕΑ) και άλλους ιδιωτικούς επενδυτές της εποχής.
Η συμφωνία ιδρύσεως των Κυπριακών Αερογραμμών ολοκληρώθηκε στις 24 Σεπτεμβρίου του 1947, με την άφιξη του πρώτου επιβατικού αεροπλάνου, του «Αλάσια», να φτάνει στη Λευκωσία, ενώ οι δραστηριότητές της νεότευκτης εταιρείας ξεκίνησαν μερικούς μήνες μετά, στις 19 Απριλίου του 1948. Κατά τη διάρκεια των πρώτων χρόνων λειτουργίας τους οι Κυπριακές Αερογραμμές είχαν στην κατοχή τους αεροσκάφη τύπου Douglas DC-3 τα οποία χρησιμοποιούνταν για πτήσεις σε περιφερειακά αεροδρόμια της περιοχής από τη Λευκωσία. Από το 1953 η εταιρία ξεκίνησε τις τακτικές πτήσεις από και προς το Λονδίνο με αεροσκάφη τύπου Vickers Viscount που ανήκαν στην British European Airways, τα οποία αντικαταστάθηκαν αργότερα με νέου τύπου αεροσκάφη, τα De Havilland Trident 2, τα οποία αποκτήθηκαν από την ΒΕΑ, με κόκκινα φτερά όπως στα χρώματα της βρετανικής εταιρείας. Το 1955, αρχίζει ο αγώνας των Κυπρίων με αίτημα την απελευθέρωση του νησιού από τη Μεγάλη Βρετανία και την Ένωση με την Ελλάδα. Εκείνα τα χρόνια, μέχρι και την ανεξαρτησία του νησιού το 1960, οι Κυπριακές Αερογραμμές εξυπηρετούσαν τις ανάγκες των αποικιοκρατών και βρίσκονταν σχεδόν σε υπολειτουργία.
Το αεροδρόμιο Λευκωσίας και οι πρώτοι Κύπριοι πιλότοι
Ο απελευθερωτικός αγώνας του 1955-59 τελικά δεν οδήγησε στην ένωση της Κύπρου με την Ελλάδα αλλά στην ανεξαρτητοποίηση του νησιού, με πρώτο Πρόεδρο του νεοϊδρυθέντος κράτους τον Αρχιεπίσκοπο Μακάριο Γ΄. Οι Κυπριακές Αερογραμμές με την εγκαθίδρυση της Κυπριακής Δημοκρατίας περιήλθαν στην πλήρη ιδιοκτησία του κράτους, με το 25% να παραμένει στην British Airways, γεγονός που άλλαξε το 1984, οπότε ο τότε πρόεδρος των Κυπριακών Αερογραμμών Σταύρος Γαλαταριώτης εξασφάλισε το ποσοστό αυτό για την κυπριακή εταιρεία. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικό για την εποχή ήταν το γεγονός πως σε κάθε αναχώρηση και άφιξη τόσο του Προέδρου Μακαρίου αρχικά όσο και έπειτα του Σπύρου Κυπριανού όλα τα μέλη της εκάστοτε κυπριακής κυβέρνησης, ανώτεροι και ανώτατοι αξιωματούχοι του κράτους και στελέχη των κρατικών υπηρεσιών μετέβαιναν στο αεροδρόμιο για το επίσημο κατευόδιο και υποδοχή του Προέδρου της Δημοκρατίας αντίστοιχα. Οκτώ χρόνια μετά την ανεξαρτητοποίηση του νησιού, το 1968, ολοκληρώθηκε και η κατασκευή του Διεθνούς Αερολιμένα Λευκωσίας. Το πρώτο πολιτικό αεροδρόμιο της Κύπρου αποτελούσε για την εποχή του ένα εξαιρετικό αρχιτεκτονικό επίτευγμα και ταυτόχρονα εθεωρείτο ένα από τα καλύτερα της ευρύτερης περιοχής της ανατολικής Μεσογείου.
Ο αερολιμένας Λευκωσίας αναγόταν εκείνη την εποχή σε σύμβολο ελευθερίας και συνένωσης ενός νησιού που είχε βγει από έναν μακροχρόνιο αγώνα εναντίον των Βρετανών και στις συνειδήσεις των Κυπρίων αποτελούσε ανάμεσα σ’ άλλα τη στέγη αλλά και τη βάση των Κυπριακών Αερογραμμών. Ουσιαστικά, τα χρόνια τα οποία ακολούθησαν μέχρι και την τουρκική εισβολή αποτέλεσαν μία χρυσή εποχή για την εταιρεία κατά την οποία άκμασαν και οδήγησαν τους Κύπριους εκτός συνόρων. Τα εξαιρετικά δρομολόγια των Κυπριακών Αερογραμμών, οι πολύ καλές συνθήκες εργασίας αλλά και το κυπριακό περιβάλλον αποτελούσαν τους κύριους λόγους για τους οποίους πολλοί ξένοι πιλότοι εκδήλωναν μεγάλο ενδιαφέρον για να εργαστούν στην εταιρεία.
Ο κ. Σίμος Σιμάκης, αεροσυνοδός των Κυπριακών αερογραμμών από το 1969 μέχρι και το 2004 θυμάται με μεγάλη νοσταλγία εκείνα τα χρόνια πριν από την τουρκική εισβολή. Η εκπαίδευση των Κυπρίων αεροσυνοδών διαρκούσε μόλις δύο μήνες στο εκπαιδευτικό κέντρο της British Airways στο Λονδίνο με μετέπειτα εργοδότηση στις Κυπριακές Αερογραμμές. Σύμφωνα με τους κανόνες της εταιρείας οι γυναίκες αεροσυνοδοί απαγορευόταν να εξασκούν το συγκεκριμένο επάγγελμα εάν ήταν παντρεμένες. Όσες νυμφεύονταν στην πορεία της καριέρας τους εργοδοτούνταν σε άλλες θέσεις στην εταιρεία εκτός αέρα. Ο συγκεκριμένος κανονισμός φαίνεται να ίσχυε μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του ’70. Μέχρι και το 1968 το ανθρώπινο δυναμικό των Κυπριακών Αερογραμμών αποτελείτο από Άγγλους και Κύπριους αεροσυνοδούς και αποκλειστικά Άγγλους πιλότους.
Μερικοί από αυτούς μάλιστα που εργάζονταν ως πιλότοι στις Κυπριακές Αερογραμμές προέρχονταν από την πολεμική αεροπορία της Μ. Βρετανίας και συμμετείχαν σε επιχειρήσεις στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο πρώτος Κύπριος πιλότος των Κυπριακών Αερογραμμών ήταν ο Μάριος Κουτσοφτίδης, ο οποίος προσελήφθη στην εταιρεία στις αρχές του 1969 και εργαζόταν ως βοηθός κυβερνήτη, ενώ ο πρώτος Κύπριος κυβερνήτης αεροσκάφους ήταν ο Αδάμος Μαρνέρος, ο οποίος μπήκε στην εταιρεία μερικούς μήνες μετά. Ο μηνιαίος μισθός ενός νεοπροσληφθέντος αεροσυνοδού στις Κυπριακές Αερογραμμές το 1969 ανερχόταν στις 52 λίρες, ενώ ενός πιλότου στις 172, πολύ πιο χαμηλός όμως από τον μισθό των Άγγλων πιλότων που ανερχόταν στις 250 λίρες.
Η χρυσή εποχή των Κυπριακών Αερογραμμών 1969-1974 και η χλιδή της πρώτης θέσης
Από τα 68 χρόνια λειτουργίας των Κυπριακών Αερογραμμών, η πενταετία 1969-1974 σηματοδοτεί και τη χρυσή εποχή της εταιρείας. Τα αεροσκάφη της εταιρείας πραγματοποιούσαν τακτικές πτήσεις σε Λονδίνο, Αθήνα, Αμβούργο, Φρανκφούρτη, Ρώμη, Μόναχο, Κάιρο, Βηρυτό, Τελ Αβίβ, Δαμασκό αλλά και εβδομαδιαίες πτήσεις σε Άγκυρα και Κωνσταντινούπολη. Η Κύπρος βγαίνει από την απομόνωση και συνδέεται αεροπορικώς με τον υπόλοιπο κόσμο. Κατά τη διάρκεια εκείνης της πενταετίας το ταξίδι με τις Κυπριακές Αερογραμμές αποτελούσε μία εξαιρετική στιγμή για τον κάθε Κύπριο.
Η νοοτροπία των ανθρώπων της εποχής ήταν διαφορετική, όπως ανέφερε στην «Κ» ο πρώην αεροσυνοδός κ. Σιμάκης. «Οι άνθρωποι τότε έβαζαν τα καλά τους για να ταξιδέψουν. Όλοι ήταν καλοντυμένοι, με κουστούμια οι άντρες και οι κυρίες με ωραία φορέματα. Ενδεικτικό της εποχής ήταν το δίχτυ –όχι τα ράφια– που υπήρχε πάνω από τις θέσεις των επιβατών ώστε να τοποθετούνται τα καπέλα και οι τσάντες των επιβατών». Ένα άλλο στοιχείο του ενθουσιασμού και της αγάπης των ανθρώπων των Κυπριακών Αερογραμμών τότε ήταν η πράξη του Άγγλου πιλότου Adrian Douglas ο οποίος αν και το πρότεινε στη εταιρεία πήρε την πρωτοβουλία να το πράξει ο ίδιος. Κάθε επιβάτης των Κυπριακών Αερογραμμών που ταξίδευε για πρώτη φορά ανακοινωνόταν το όνομά του από τον κυβερνήτη εν ώρα πτήσης και του προσφερόταν ένα αναμνηστικό δίπλωμα για το πρώτο του αεροπορικό ταξίδι. Οι Κυπριακές Αερογραμμές αποτελούσαν για την εποχή ένα πρότυπο αερομεταφορέα με εξαιρετικές υπηρεσίες και ιδιαίτερα στην πρώτη θέση. Η business class τότε λεγόταν first class και παρείχε υπηρεσίες, φαγητό και ποτό υψηλών προδιαγραφών στους ανθρώπους που επέλεγαν να ταξιδέψουν σε αυτή τη θέση. Το αεροπορικό εισιτήριο Λευκωσία-Λονδίνο το 1969-1970 στην οικονομική θέση κόστιζε περίπου 30 λίρες ενώ το ταξίδι σε first class 50 λίρες, όσο και ο μισθός δηλαδή ενός καινούργιου αεροσυνοδού.
Το ταξίδι σε first class θέση με τις Κυπριακές Αερογραμμές ήταν μία αξιοζήλευτη εμπειρία λόγω της χλιδής και των εξαίρετων υπηρεσιών που προσφέρονταν. Με την άφιξή του στο αεροδρόμιο ο επιβάτης της first class έδινε το όνομά του, το οποίο τυπωνόταν στο σπιρτόκουτο το οποίο θα έβρισκε στη θέση του μαζί με ένα κόκκινο τριαντάφυλλο. Το σερβίρισμα των ποτών γινόταν πάντοτε σε γυάλινα ποτήρια από αεροσυνοδούς, οι οποίοι φορούσαν ειδικά για την πρώτη θέση λευκά σακάκια. Ειδικό μενού με επιλογές από πέντε διαφορετικά πιάτα περίμενε τον επιβάτη στο ειδικά διαμορφωμένο τραπεζάκι στρωμένο με λινό τραπεζομάντηλο, πετσέτες και μαχαιροπίρουνα. Αρχικά, προσφερόταν ποικιλία από καναπεδάκια, ακολουθούσαν τα πρώτα πιάτα στα οποία περιλαμβάνονταν γαρίδες, χέλι, άλλα είδη ψαριών ακόμη και χαβιάρι. Για το κυρίως πιάτο υπήρχε επιλογή ανάμεσα σε είδη κρεατικών και ψαριών και στο τέλος σερβιριζόταν το γλυκό, το φρούτο και τα τυριά.
Οι υπηρεσίες αυτές σήμερα είναι ανάλογες με εκείνες που προσφέρονται σε μεγάλα υπεραντλαντικά ταξίδια από ισχυρές αεροπορικές εταιρείες. Μάλιστα, αν στην πρώτη θέση ταξίδευε ο Πρόεδρος Μακάριος με τους αξιωματούχους της κυβέρνησης τοποθετείτο ειδικά διαμορφωμένο τραπέζι στην καμπίνα με πολύ εξειδικευμένες υπηρεσίες από το πλήρωμα. Η ασφάλεια έλεγχε τα πάντα πριν από την πτήση του Προέδρου, ενώ το πλήρωμα φρόντιζε να γνωρίζει από πριν τι άρεσε στον εκάστοτε Κύπριο ηγέτη.
Οι συνέπειες του 1974 και η κακοδιαχείρηση
Τον Ιούλιο του 1974 με την τουρκική εισβολή στην Κύπρο, οι Κυπριακές Αερογραμμές έχασαν τη βάση τους στην Λευκωσία καθώς και κάποια αεροσκάφη Trident 2. Σύντομα όμως, στις 8 Φεβρουαρίου 1975 η εταιρεία ξεκίνησε πάλι πτήσεις από τη Λάρνακα μέχρι και την οικοδόμηση του νέου αεροδρομίου της χώρας. Τα χρόνια που ακολούθησαν η εταιρεία εδραιώνεται ακόμη περισσότερο με 4 Boeing 707, 3 BACI-II και ένα CL-44. Το κυριότερο πρόβλημα της εταιρείας κατά τη δεκαετία του ’80 ήταν η ανάγκη κυπριοποίησή της, δηλαδή, οι θέσεις των Άγγλων πιλότων να περάσουν σε Κύπριους.
Έτσι, το 1984 οι μετοχές της British Airways πέρασαν στα χέρια των Κυπριακών Αερογραμμών με πολλούς να θεωρούν λανθασμένη αυτή την κίνηση εκείνης της περιόδου, ενώ η αδιαλλαξία των συντεχνιών των πιλότων δεν άφηναν πολλά περιθώρια ομαλής λειτουργίας της εταιρείας μαζί με τους λανθασμένους χειρισμούς των εκάστοτε Διοικητικών Συμβουλίων. Το 1992, οι Κυπριακές Αερογραμμές εισέρχονται σε μία νέα εποχή με την ίδρυση μιας θυγατρικής εταιρίας, της Eurocypria Airlines, αποσκοπώντας στην κατοχή μεγαλύτερου μεριδίου σε ναυλωμένες πτήσεις από και προς την Κύπρο.
Η λειτουργία της Eurocypria λαμβάνει τέλος όμως στις 4 Νοεμβρίου το 2010, διαψεύδοντας τις προσδοκίες. Το 2002, μία νέα εταιρεία η Hellas Jet έρχεται να προστεθεί στις Κυπριακές Αερογραμμές η οποία μέχρι το Μάιο του 2005 εκτελούσε τακτικές δρομολογημένες πτήσεις, ενώ από τον Μάιο του 2005 δραστηριοποιήθηκε στις ναυλωμένες τουριστικές πτήσεις (charter) και σε ενοικιάσεις αεροσκαφών σε άλλες εταιρείες. Σήμερα, η εταιρεία οδηγήθηκε στην εκούσια εκκαθάριση και χρεωκοπία με αποτέλεσμα το οριστικό κλείσιμό της. Το βράδυ της Παρασκευής 9 Σεπτεμβρίου 2015, οι Κυπριακές Αερογραμμές με πτήση από την Αθήνα πραγματοποίησαν την τελευταία τους προσγείωση στο Διεθνές Αεροδρόμιο Λάρνακας. Ο εγχώριος αερομεταφορέας, έπειτα από 68 χρόνια λειτουργίας, αποτελώντας ένα κομμάτι της σύγχρονης κυπριακής ιστορίας γίνεται πια ακόμα ένα κομμάτι της.
