Το 2016 η συμφωνία έκλεισε με διθυράμβους. Επιτέλους οργάνωση στο λιμάνι, εκσυγχρονισμός του εξοπλισμού, τέρμα οι απεργίες και οι καθυστερήσεις, ανταγωνιστικές υπηρεσίες, ανταγωνιστική οικονομία, μας έλεγαν. Σήμερα, μετά από πέντε χρόνια εμπορικοποίησης, θυμάμαι το μπάχαλο με τις ουρές των φορτηγών, περιμένοντας τα φορτία, αλλά δεν θυμάμαι να είδα νέες επενδύσεις πέρα από δύο γερανούς, ούτε πόσες απεργίες έγιναν για τις απειλές απολύσεων του λίγου προσωπικού που απέμεινε. Στα πιο πάνω, ήρθε να προστεθεί κι η παράξενη ιστορία με τις αυξήσεις στις χρεώσεις των εταιρειών διαχείρισης.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Αρχές του 2017 τέθηκαν σε εφαρμογή οι συμφωνίες παραχώρησης των δικαιωμάτων διαχείρισης του λιμανιού. Στη Eurogate παραχωρήθηκε ο Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων, έναντι 7 εκατομμυρίων ετησίως συν 62,7% επί των εσόδων. Στην DPWorld παραχωρήθηκε ο Τερματικός Σταθμός Γενικού Εμπορίου έναντι 2 εκατομμυρίων και 52,1% επί του τζίρου, ενώ στην P&O Maritime (θυγατρική της DPWorld) ανατέθηκαν οι θαλάσσιες υπηρεσίες, έναντι 150 χιλιάδων και 10,1% επί των εσόδων. Εκ πρώτης όψεως, φαίνονται ευνοϊκές οι συμφωνίες. Εκεί που πλήρωνε μέσο όρο πενταετίας η Αρχή Λιμένων 18 εκατομμύρια ευρώ στο κράτος, οι τρεις εταιρείες μαζί, έδωσαν για τα τελευταία 5 χρόνια 202 εκατομμύρια. Μια ματιά να ρίξει όμως κανείς στον συσχετισμό κόστους – εσόδων της Αρχής Λιμένων, για την πενταετία 2012-16 πριν από την πώληση, θα διαπιστώσει πως κατά μέσο όρο, το 48% των εσόδων πήγαινε στην κάλυψη του κόστους λειτουργίας. Αν κατ’ αναλογία οι ιδιωτικές εταιρείες θα πρέπει να καλύψουν τα κόστη τους μετά την αφαίρεση των αμοιβών του κράτους, τότε με μαθηματική ακρίβεια θα συσσωρεύουν ζημιές. Πώς κατάφεραν λοιπόν να δώσουν μερίσματα υπερδιπλάσια απ’ ό,τι η Αρχή Λιμένων;
Ένας τρόπος είναι η αύξηση της παραγωγικότητας. Η διακίνηση μεγαλύτερου αριθμού φορτίων, η παροχή περισσότερων υπηρεσιών, με χαμηλότερο κόστος. Όμως η πολυδιαφημιζόμενη στρατηγική που θα καταστούσε τη Λεμεσό κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου, που θα έφερνε τεράστια αύξηση στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, φαίνεται να έμεινε στα χαρτιά. Ενδεικτικοί είναι οι αριθμοί των εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης από και προς τη Λεμεσό τα τελευταία χρόνια. Το 2017, διακινήθηκαν 17.436, το 2018 7.364, το 2019 4.297 και το 2020 4.841. Το 2016 όμως, η Αρχή Λιμένων κατάφερε να διακινήσει 45.922 εμπορευματοκιβώτια! Οι αριθμοί σαφέστατα παραπέμπουν σε μειωμένη παραγωγικότητα. Τι μας μένει; Οι ταρίφες χρέωσης. Από την πρώτη μέρα που ανέλαβαν, ανακοινώθηκαν υψηλότερες χρεώσεις, με τη δικαιολογία ότι οι προηγούμενες ήταν εκτός παζαριού. Οι εισαγωγείς, forwarders κι ο κόσμος του λιμανιού μαρτυρεί πως οι αυξήσεις μεταβάλλονται πολύ συχνά, με αποτέλεσμα σήμερα να βρισκόμαστε 2 με 3 φορές πάνω, σε σχέση πάντα με τις ταρίφες του προηγούμενου καθεστώτος. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, είναι οι τιμές χρέωσης των μεγάλων σε μήκος πλοίων, που για παραμονή ωρών, καλούνται να πληρώσουν μέχρι και πέντε φορές αυξημένες χρεώσεις. Ομοίως αυξήθηκαν και οι χρεώσεις στο αγκυροβόλιο του λιμανιού που υποτίθεται θα έπρεπε να γίνει πόλος έλξης στην Ανατολική Μεσόγειο, για υπηρεσίες επισκευών, τροφοδοσίας και αλλαγής πληρωμάτων. Ποιος όμως θα επιλέξει ένα ακριβό λιμάνι, όταν μπορεί να κάνει την ίδια δουλειά σε κάποιο γειτονικό με σημαντική εξοικονόμηση κόστους; Ακόμα κι οι επενδύσεις που έγιναν με σύγχρονους γερανούς, δεν αλλάζουν το τοπίο, αφού η χρήση τους κοστίζει ακριβά στον πελάτη.
Τώρα όσον αφορά τις αυξήσεις για τις οποίες έγινε τεράστιος ντόρος την εβδομάδα που μας πέρασε, αφορούν τις ετήσιες αυξήσεις που για πολλοστή φορά έρχονται να εφαρμόσουν οι παραχωρησιούχοι. Για κάποιο περίεργο λόγο, ένα μεγάλο μέρος των χρεώσεων συνδέθηκαν με τον Εγχώριο Δείκτη Τιμών Παραγωγού που δεν επηρεάζει όμως το κόστος λειτουργίας των διαχειριστών του λιμανιού. Ως αποτέλεσμα, φέτος που ο Δείκτης είναι ψηλός (21,8% τον περασμένο Νοέμβρη) δικαιούνται βάσει συμβάσεως να προχωρήσουν σε τεράστιες αυξήσεις. Χώρια από τις ταρίφες που δεν ρυθμίζονται από τον συγκεκριμένο δείκτη, που έχουν αυξηθεί ήδη μέχρι και 94%. Τα πράγματα λοιπόν είναι απλά. Τα αυξημένα έσοδα στα οποία αναφέρθηκε προχθές ο πρώην υπουργός Οικονομικών και νυν αναπληρωτής πρόεδρος του ΔΗΣΥ, Χάρης Γεωργιάδης, δεν είναι τίποτε άλλο από τα δικά μας λεφτά. Είναι αυτά που καλείται να πληρώσει ο καταναλωτής μέσω των αυξήσεων που μετακυλίονται στα εισαγόμενα προϊόντα που αγοράζει καθημερινά, σε μια οικονομία που η αξία των εισαγωγών της, ισοδυναμεί περίπου με το 40% του ΑΕΠ. Σε μια περίοδο μάλιστα, όπου τα ναύλα των πλοίων –το μεγαλύτερο μέρος του κόστους μεταφοράς – αυξήθηκαν από 40% μέχρι και 500%, τα οποία έχουν ήδη επωμιστεί οι καταναλωτές. Άρχισε πλέον να φαίνεται η έλλειψη μακρόπνοης στρατηγικής, υπό την οποία να λειτουργούν αρμονικά και ανταγωνιστικά οι διάφορες υπηρεσίες, δραστηριότητες κι υποδομές, ώστε να δίνουν ώθηση στην οικονομία, μέσα από την ταχύτατη και ασφαλή διακίνηση φορτίων και επιβατών. Προφανώς για την ώρα, δεν φαίνεται να το έχουν επιτύχει οι συμβάσεις παραχώρησης, κάτι που μας επιτρέπει να αμφιβάλλουμε εάν ήταν ποτέ ο πραγματικός τους στόχος.
Ο κ. Πάνος Λοΐζου Παρράς είναι οικονομολόγος.
