Kathimerini.gr
Ενα από τα ακριβότερα αλλά και τα πιο ταλαιπωρημένα έργα στην ιστορία των δημοσίων έργων στην Ελλάδα και το μόνο στο οποίο επετράπη από την Ε.Ε. να χρηματοδοτηθεί από τρία διαδοχικά πλαίσια στήριξης, παραδίδεται σε λειτουργία. Το μετρό της Θεσσαλονίκης εγκαινιάζεται σήμερα το μεσημέρι μέσα σε εορταστική ατμόσφαιρα, η οποία έρχεται να τερματίσει –και πλέον να σκεπάσει– 18 χρόνια προβλημάτων, που οδήγησαν στον διπλασιασμό του προϋπολογισμού του. Τα προεόρτια ξεκίνησαν χθες, με την «αποκάλυψη» του σταθμού «Βενιζέλου» σε μια εκδήλωση που παρέστη η Πρόεδρος της Δημοκρατίας Κατερίνα Σακελλαροπούλου και ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, ο έκτος (χωρίς τους υπηρεσιακούς) από τα «χέρια» του οποίου πέρασε το έργο (στις 11 κυβερνήσεις που μεσολάβησαν από την υπογραφή της σύμβασης).
Οπως δήλωσε η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη, «το έργο αυτό σηματοδοτεί για τη Θεσσαλονίκη το πέρασμα σε μια νέα εποχή. Η επιλογή της απόσπασης και επανατοποθέτησης δικαιώνεται. Αν είχε επιλεγεί η in situ διατήρηση, είναι βέβαιο ότι το μετρό δεν θα είχε ολοκληρωθεί σήμερα ούτε θα είχε αναδειχθεί ο αρχαιολογικός χώρος. Απόσπαση και επανατοποθέτηση 3.500 τετραγωνικών αρχαιοτήτων δεν είχε ξαναγίνει, είναι καινοτόμο επίτευγμα σε παγκόσμια κλίμακα».
Η διαμάχη
Ο σταθμός «Βενιζέλου» βρέθηκε στο επίκεντρο επιστημονικής και πολιτικής διαμάχης. Ολα ξεκίνησαν το 2012, όταν η αρχαιολογική σκαπάνη έφερε στο φως τμήμα της ρωμαϊκής decumanus maximus, ή Μέσης Οδού. Ενα έτος μετά, το υπουργείο Πολιτισμού αποφάσισε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων (με την πιο προβεβλημένη λύση να είναι η έκθεση στο στρατόπεδο Παύλου Μελά). Ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο ΣτΕ κατά της απόφασης και η προσφυγή έγινε δεκτή στα τέλη του 2013, αφού προηγουμένως είχε διαταχθεί το «πάγωμα» των εργασιών. Το ΥΠΠΟ επανήλθε με νέα πρόταση για την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων μέσα στον σταθμό, κατά της οποίας προσέφυγε και πάλι ο Δήμος Θεσσαλονίκης. Η αρχαιολογική κοινότητα πήρε το μέρος του δήμου, υποστηρίζοντας ότι το εύρημα είναι μοναδικό και με τη μετακίνησή του θα χάσει την αυθεντικότητά του.
Το 2015, μετά την αλλαγή της κυβέρνησης, το θέμα επανέρχεται στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και εκδίδεται απόφαση υπέρ της διατήρησης των αρχαιοτήτων in situ. Το 2016 το ΣτΕ απορρίπτει την προσφυγή του Δήμου Θεσσαλονίκης, επιτρέποντας την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων. Το 2017 η «Αττικό Μετρό», με διετή καθυστέρηση, ζητάει από τον ανάδοχο να εκπονήσει μελέτες για τον επανασχεδιασμό του σταθμού και, λίγο πριν από τις εκλογές του 2019, κατασκευάζει μέρος της πλάκας οροφής και επιχώνει τις αρχαιότητες. Η νέα κυβέρνηση επαναφέρει το θέμα στο ΚΑΣ το 2019 και το 2020 εγκρίνει εκ νέου την απόσπαση των αρχαιοτήτων, που υλοποιήθηκε το 2021-2022. Η κατασκευή του σταθμού ολοκληρώθηκε στις αρχές του 2024.
Η Βενιζέλου ήταν το πιο γνωστό, αλλά όχι το μόνο από τα προβλήματα που συνάντησε η κατασκευή της βασικής γραμμής. Η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης (13 σταθμοί, 9,6 χλμ. διαδρομής) έγινε τον Μάρτιο του 2006. Η παράδοση του έργου είχε καθοριστεί για τον Οκτώβριο του 2012. Εκτοτε το έργο έλαβε τέσσερις παρατάσεις: για τις 25 Νοεμβρίου 2016, τις 30 Νοεμβρίου 2020, τις 29 Απριλίου 2023 και η τελευταία για τις 30 Δεκεμβρίου 2023.
Στα χρόνια που μεσολάβησαν ο προϋπολογισμός του έργου άρχισε και αυτός να παίρνει την ανιούσα. Ο αρχικός ήταν 1,15 δισ. ευρώ (όλα τα ποσά είναι με ΦΠΑ). Το Δημόσιο διά της «Αττικό Μετρό» (νυν «Ελληνικό Μετρό») κατέβαλε στον ανάδοχο επιπλέον 329,8 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις (μέσω μιας σειράς αποφάσεων του διαιτητικού δικαστηρίου) και 36,5 εκατ. ευρώ σε «θετικές ζημίες» (λόγω των καθυστερήσεων). Παράλληλα, «εκτινάχθηκε» και ο προϋπολογισμός για τις αρχαιολογικές εργασίες, μέσω πέντε συμπληρωματικών συμβάσεων, επιβαρυνόμενος κατά 177,5 εκατ. ευρώ. Τέλος, θα πρέπει να προστεθεί και η σύμβαση για την απόκτηση ακόμη 15 συρμών, προϋπολογισμού 176,08 εκατ. ευρώ. Σε αυτά προστέθηκαν πριν από μερικούς μήνες ακόμα 94 εκατ. ευρώ (σύμφωνα με πληροφορίες, γιατί η «Ελληνικό Μετρό» δεν έχει ακριβή στοιχεία), όσα επιδίκασε η διαιτησία ως αποζημίωση στον ανάδοχο για την αλλαγή σχεδιασμού στον σταθμό «Βενιζέλου». Ετσι, το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται πλέον σε 1,64 δισ. ευρώ, ενώ εκκρεμεί τουλάχιστον ακόμη μια υπόθεση στη διαιτησία, αυτή της κατασκευής του περιβάλλοντος χώρου στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας (σταθμός μετεπιβίβασης και διάνοιξη οδού Ψελλού).
«Ατυπη» παράταση
Ο λογαριασμός βέβαια δεν έχει κλείσει, καθώς βρίσκεται ακόμη υπό κατασκευή η επέκταση της βασικής γραμμής προς Καλαμαριά (4,78 χλμ., πέντε σταθμοί), η οποία ξεκίνησε με αρχικό προϋπολογισμό 586 εκατ. ευρώ. Η παράδοση της επέκτασης μετατίθεται και αυτή συνεχώς, με την τελευταία «άτυπη» παράταση να είναι από το καλοκαίρι στο φθινόπωρο του 2025.
«Εβγαιναν οι άνθρωποι από τα μαγαζιά και μας χειροκροτούσαν»
Ο Νίκος Δένης και ο Γιάννης Ανεζίνης, μηχανικοί και οι δύο, βρέθηκαν περίπου την ίδια περίοδο στο μετρό της Θεσσαλονίκης. Ο πρώτος ήρθε το 2012 για να επιβλέψει την κατασκευή της σιδηροδρομικής επιδομής (όπως ονομάζονται οι ράγες του τρένου) για λογαριασμό της «Αττικό Μετρό», ο δεύτερος ήρθε το 2013 για να είναι επικεφαλής της ομάδας που θα την κατασκευάσει. Παρότι βρέθηκαν –κατά μία έννοια– σε αντίπαλα στρατόπεδα, ξεκίνησαν από μια καλή συνεργασία και κατέληξαν να γίνουν φίλοι.
«Οταν ήρθα στο μετρό της Θεσσαλονίκης το 2012, ήταν τότε που κανονικά… έπρεπε να παραδοθεί, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα. Ομως ήταν σταματημένο λόγω των αρχαιολογικών και της χρεοκοπίας του αναδόχου. Πέρασε λοιπόν μια νομοθεσία που έδωσε τη δυνατότητα η πολιτεία και ο ανάδοχος να έρθουν σε συμβιβασμό μέσω διαιτησίας, έλαβε ο ανάδοχος κάποιες αποζημιώσεις και άρχισε το έργο να ξαναπαίρνει μπρος», διηγείται ο κ. Δένης. «Η πρόοδος ήταν μικρή. Να φανταστείτε, εγώ ήρθα για να επιβλέψω την κατασκευή της επιδομής και κατέληξα να δουλεύω στους σταθμούς, αφού η επιδομή ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2017». Σύντομα τα εργοτάξια ξαναγέμισαν κόσμο, αλλά όχι για πολύ. «Το 2014 έγινε ένα μπαμ, σταμάτησαν τα πάντα. Για ένα-δυο χρόνια δεν κάναμε τίποτα. Δεκατρία εργοτάξια με λαμαρίνες, η πόλη διαλυμένη. Να σε πιάνει απελπισία. Ο κόσμος θύμωσε, ήταν όλοι πεπεισμένοι ότι μετρό δεν θα φτιαχτεί. Κάποιες φορές αναρωτιόμασταν και εμείς που δουλεύαμε στο έργο. Ευτυχώς το 2015-16 πήρε και πάλι μπρος. Ομως είχε πια γίνει βίωμα στην πόλη ότι το έργο δεν θα τελειώσει ποτέ».
«Δίχως ταυτότητα»
Ο Γιάννης Ανεζίνης εργάζεται τα 30 από τα 32 χρόνια της επαγγελματικής του πορείας σε έργα μετρό. Ξεκίνησε από τους δύο πρώτους μετροπόντικες στο μετρό της Αθήνας, τον «Ιάσονα» και την «Περσεφόνη», και στη συνέχεια εργάστηκε σχεδόν σε όλες τις επεκτάσεις του μετρό πλην εκείνης του Πειραιά, «στην οποία εργάστηκε η γυναίκα μου, την οποία γνώρισα στις σπουδές μου στη Θεσσαλονίκη», λέει γελώντας. Η πρώτη του επαφή με το μετρό της Θεσσαλονίκης ήταν το 2010, όταν ο τότε εργολάβος του έργου (η ΑΕΓΕΚ) ζήτησε την τεχνική του άποψη για τα ζητήματα της επιδομής. «Το έργο αυτό από τότε που ξεκίνησε δεν είχε ταυτότητα. Θυμάμαι ότι ρώτησα τότε, το 2010, τον κόσμο της ΑΕΓΕΚ πότε ήταν να τελειώσει το έργο και μου απάντησαν ότι δεν ξέρουν. Η εταιρεία αυτή δεν ήταν σε θέση να κάνει το έργο. Απλώς επιβίωνε εις βάρος του χρονοδιαγράμματος. Οταν ανέλαβε τη βασική γραμμή η “Ακτωρ” και ήρθα στο έργο, συνειδητοποίησα πως δεν υπήρχε ούτε μία εγκεκριμένη μελέτη, το έργο προχωρούσε διάσπαρτα, σε μια κατάσταση χαοτική. Το “Αμαξοστάσιο”, λόγου χάρη, που είναι η “καρδιά” του συστήματος, όπως είναι στο μετρό της Αθήνας το “Σύνταγμα”, ξεκίνησε μόλις το 2015! Και μετά, με το πέρασμα των χρόνων, το έργο συνέχισε να κάνει “κοιλιές”: το 2019, το 2020, το 2021… όχι μόνο για τεχνικά ζητήματα, αλλά και γιατί ο ανάδοχος είχε οικονομικά προβλήματα. Το έργο απογειώθηκε από τον Νοέμβριο του 2023, όταν εξαγόρασε την “Ακτωρ” η Intrakat και έριξε χρήμα στο έργο. Εκεί πλέον αρχίσαμε να δουλεύουμε όπως πριν από τους Ολυμπιακούς, με μια ημερομηνία που ξέραμε ότι δεν πρόκειται να αλλάξει».
Οι δύο άνδρες έχουν πολλές και έντονες αναμνήσεις από το έργο. Λόγω κοινού αντικειμένου, μία ανάμνηση είναι κοινή: όταν το τρένο «περπάτησε» (όπως λένε οι ίδιοι) για πρώτη φορά επάνω στις ράγες. «Μια άλλη πολύ έντονη στιγμή για εμένα ήταν όταν αρχίσαμε να βγάζουμε τις λαμαρίνες από την Εγνατία. Εβγαιναν οι άνθρωποι από τα μαγαζιά και μας χειροκροτούσαν. Ο κόσμος ένιωσε ανακούφιση», λέει ο κ. Δένης. «Δεν ήταν όμως πάντα έτσι. Η κόρη μου δεν έλεγε στις παρέες της ότι δουλεύω στο μετρό γιατί την κορόιδευαν!». «Μου έχει τύχει σε διακοπές στη Χαλκιδική να πω σε έναν μαγαζάτορα πού δουλεύω και μου επιτέθηκε λεκτικά. Ο κόσμος ήταν εξοργισμένος», λέει ο κ. Ανεζίνης. «Αυτό που μου μου κάνει φοβερή εντύπωση είναι ότι προχθές, στο ξενοδοχείο που μένω, με ρώτησε ένας πιτσιρικάς αν όντως θα ανοίξει το μετρό. Καλά, και να ανοίξει, μερικές μέρες μετά θα ξανακλείσει, μου είπε».
«Πάμε για την επέκταση»
Οι άνθρωποι που έφτιαξαν το μετρό της Θεσσαλονίκης, είτε από την πλευρά της «Ελληνικό Μετρό» είτε από την πλευρά των κατασκευαστών, νιώθουν πλέον ανακούφιση και περηφάνια για την ολοκλήρωση του πολύπαθου έργου. «Εχω λίγο άγχος να δω πώς θα πάει με τον κόσμο, αλλά είμαι σίγουρος ότι όλοι θα ενθουσιαστούν», λέει ο κ. Δένης. «Παρά το άγχος μας, βλέπεις χαμόγελα στον κόσμο που εργάζεται στο μετρό», προσθέτει ο κ. Ανεζίνης. «Πάμε να δώσουμε τη βασική γραμμή στον κόσμο και μετά όλοι μας θα πέσουμε “με τα μούτρα” στην επέκταση της Καλαμαριάς».
Ενα βήμα αισιοδοξίας προς το μέλλον
Ο σταθμός της Βενιζέλου, που απασχόλησε τεχνικούς και αρχαιολόγους, πολιτικούς και πολίτες, δίχασε, πίκρανε, έγινε πεδίο διενέξεων, πολιτικής αντιπαράθεσης και δικαστικής διαμάχης επί μία δεκαετία, αποκάλυψε επιτέλους, χθες, τον μοναδικό αρχαιολογικό του θησαυρό. Μέχρι σήμερα ο επίμαχος σταθμός αποτελούσε επτασφράγιστο μυστικό. Φρόντισαν οι διοικήσεις του μετρό και του υπουργείου Πολιτισμού να κρατήσουν μακριά από τα βλέμματα τον τρόπο με τον οποίο ανέδειξαν το εντυπωσιακό παλίμψηστο πολεοδομικό σύνολο εγκιβωτισμένο στο κέλυφος του σταθμού, στο σημείο όπου αποκαλύφθηκε, αδιατάρακτο ανά τους αιώνες.
Χθες το βράδυ, τα φώτα άναψαν για τα εγκαίνια του σταθμού, φανερώνοντάς μας έναν καινούργιο κόσμο, υπόγειο αλλά λαμπερό. Τον κόσμο όπου περπατούσαν οι κάτοικοι της Ελληνιστικής Εποχής, οι Ρωμαίοι, οι Βυζαντινοί, και άφησαν τα ίχνη του πολιτισμού τους μπαζωμένα κάτω από τη σύγχρονη μεγαλούπολη για να έρθουν στο φως κατά τη διάρκεια της μεγαλύτερης ανασκαφής που έγινε ποτέ στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Σε αυτόν τον κόσμο περπατήσαμε και εμείς μέσα από ένα διάδρομο από γυαλί και μέταλλο και είδαμε μπροστά μας τον decumanus maximus, τον εμπορικό δρόμο που διέσχιζε τη Θεσσαλονίκη από τον 3ο αιώνα.
Δεν μπορούμε να κρίνουμε αν έχει χαθεί ή όχι η αυθεντικότητα του αρχαιολογικού συνόλου με την απόσπαση και επανατοποθέτησή του, η αξιολόγηση αυτή ανήκει πλέον στη σφαίρα των ειδικών. Αναμφισβήτητα, όμως, είναι ένας εντυπωσιακός, πρωτότυπος, σταθμός όπου διασταυρώνονται τα επιτεύγματα της αρχαίας πόλης με τις σύγχρονες τεχνικές και τεχνολογίες.
Για εμάς που ζήσαμε την ταλαιπωρία, τους περιφραγμένους από λαμαρίνες δρόμους και πλατείες γύρω από τους σταθμούς, την απογοήτευση από τις καθυστερήσεις, τις διαμάχες για τη διατήρηση ή μη των αρχαιοτήτων, η χθεσινή κάθοδος στον αρχαίο και σύγχρονο κόσμο ήταν μια πρωτόγνωρη εμπειρία. Ενα βήμα αισιοδοξίας και αυτοπεποίθησης προς το μέλλον, που τόσο χρειάζεται η Θεσσαλονίκη.
